Cómo los trenes pueden reemplazar a los aviones en Europa
Tes el centro El Año Europeo de los Ferrocarriles de este año fue “European Express Connect”. Entre septiembre y octubre, sus autos se movieron I Los funcionarios de todo el continente están en una gira de silbatos para promover el futuro de los ferrocarriles. Pero el tren en sí fue un viaje nostálgico: la mayoría de los vagones se construyeron en la década de 1980, ya que era poco probable que los modelos más nuevos fueran aprobados por las juntas de seguridad ferroviaria de los 26 países que visitó. Alberto Mazzola de Amnistía Internacional dijo que está sin un brazo por la Comisión Europea CE, el grupo de la industria ferroviaria, el viaje fue imposible.
Era una historia clásica europea. los I Tiene grandes ambiciones para los trenes como una forma de reducir las emisiones de carbono, y las redes ferroviarias nacionales son sólidas. Pero el ferrocarril es la forma de transporte que requiere mayor coordinación, y en un continente dividido en decenas de países es un problema. Los gobiernos invierten dinero en líneas locales de alta velocidad, pero a menudo dejan una sección sinuosa del camino que conecta a los vecinos. Para los operadores nacionales que dominan el sector, como Deutsche Bahn de Alemania y Francia SNCFLos viajes transfronterizos son un negocio secundario, los competidores una molestia. “El espacio ferroviario europeo único está ahí en términos de apertura del mercado”, dice Christian Schmidt, director de transporte por carretera de la Comisión Europea. “Pero tenemos mucho tiempo por delante”.
los ILa estrategia de movilidad del transportista exige que todos los viajes programados de 500 kilómetros (310 millas) o menos sean neutros en carbono para 2030. La forma más obvia de hacerlo es con trenes de pasajeros eléctricos. Incluso teniendo en cuenta el uso de combustibles fósiles para la generación de energía, los trenes promedian alrededor de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero por kilómetro viajado desde aviones y menos de la mitad de las emisiones de los autobuses, dice la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Dame un boleto de avión
Sin embargo, solo el 8% de la distancia recorrida por carretera en I Por ferrocarril. Incluso en los países más felices con trenes, como Austria y los Países Bajos, las cifras son del 13% y el 11%. En esos países, más del 75% de todos los viajes por carretera se realizan en automóvil. Las estadísticas sobre ferrocarriles transfronterizos son incompletas, pero I Las cifras muestran que las personas solo realizaron 6,5 millones de viajes internacionales en tren desde Alemania en 2019. Hicieron 110 millones de vuelos, solo a otros países del I. Transferir una gran participación a los ferrocarriles requerirá grandes inversiones.
Trenes más rápidos que ayudarían. los I Quiere duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030. Dado que lleva a los pasajeros al centro de las ciudades en lugar de a los aeropuertos, los trenes pueden competir con los vuelos en vías de hasta 800 km, siempre que viajen a 200 km por hora o más. Los vuelos entre Milán y Roma se redujeron en más de la mitad después de la apertura de un ferrocarril de alta velocidad en 2007. Eurostar transportó casi el 80% del tráfico de Londres a Bruselas y París en 2019, y una parte significativa de los viajeros entre París y Frankfurt continuó. francés TGV o aleman hielo Trenes.
Pero estas carreteras internacionales de alta velocidad son pocas. Tanto España como Francia tienen amplias redes de alta velocidad, pero para ir de un tren a otro, estos trenes tienen que deslizarse por vías anticuadas. Francia e Italia rara vez comenzaron a cavar túneles bajo los Alpes para conectar sus redes. Las rutas de alta velocidad entre Berlín y ciudades de Europa central como Praga y Viena están todavía en fase de planificación.
Estas rutas son parte de una red de corredores de tránsito de alta prioridad conocida como diez–T Fue la primera persona en dibujarlo I en la década de 1990. Pero los gobiernos nacionales, que soportan la mayor parte de los costos, han tardado en desembolsar el dinero. los IEl Connect Europe Facility y otros programas tienen un presupuesto de 86 mil millones de euros ($ 100 mil millones) para el ferrocarril de 2021 a 27. Pero una vía de alta velocidad puede costar más de 40 millones de euros por kilómetro. En la mayoría de las carreteras, sería mejor que los países mejoraran sus redes tradicionales, según el Tribunal de Cuentas Europeo.
Una forma menos costosa es recuperar la tecnología ferroviaria de larga distancia original: el tren nocturno. Los coches cama estaban desapareciendo en Europa a mediados de 2010, pero fueron revividos entre Bruselas y Viena en 2016. öBB, la aerolínea nacional de Austria. Se han convertido en una moda romántica, resurgiendo en Francia, Alemania y Suecia. Pero su resistencia es pequeña.
nación de acera
Las divisiones nacionales siempre han sido un problema para los ferrocarriles. Los trenes deslizadores fueron traídos a Europa por George Nagelmakers, un banquero belga que se enamoró de un Pullman mientras viajaba por Estados Unidos en la década de 1860. Se necesitaron años de negociaciones con varios gobiernos para crear la Compagnie Internationale des Wagons-Lit, que operaba autobuses cama que viajaban entre las locomotoras de los operadores nacionales cuando cruzaban la frontera.
De alguna manera, los ferrocarriles transfronterizos europeos han retrocedido. El viaje de Bruselas a Luxemburgo puede durar una hora más que en 1980. Y a lo largo de la frontera entre Alemania y la República Checa, algunos horarios no son mucho mejores que los de Handschel Telegraph 1914. Cuando el Ministro de Transporte alemán anunció “Trans Europ Express 2.0” el año pasado, se planteó la cuestión de por qué los trenes Trans Europ Express originales inmortalizados por Kraftwerk en 1977 habían sido abandonados a principios de la década de 1990.
Una de las dificultades para revivirlo es la compatibilidad. Los ferrocarriles eléctricos en Europa utilizan cuatro niveles de voltaje diferentes. Los sistemas de señalización y seguridad son aún peores: casi todos los países inicialmente tenían los suyos. La Agencia Europea de Ferrocarriles está imponiendo gradualmente la especificación común, pero tales esfuerzos se han realizado desde 1996. En los bordes de Europa, el ancho de la vía también varía: los estados bálticos utilizan la escala del Imperio Ruso en general, y España y Portugal Toma uno. Rey.
Los empresarios ferroviarios privados dicen que el tráfico aumentaría si los estados realmente cumplieran con sus obligaciones de permitir la competencia. Debajo I Todos los estados miembros han separado su infraestructura ferroviaria de los operadores de trenes y deben permitir que los agentes externos sigan sus vías. Pero en la práctica, algunos países son más abiertos que otros. El propietario de la pista alemana es una rama de Deutsche Bahn y cobra una alta tarifa de servicio, lo que tiende a disuadir a los competidores. Suecia solo cobra por el mantenimiento adicional solicitado por los nuevos usuarios, lo que impulsa la competencia de nuevos participantes como FlixTrain y MTR Dando como resultado precios más bajos.
Luego están las entradas. Debido a que los sistemas no son compatibles, solo unas pocas agencias venden boletos de tren en todo el continente. Para los reembolsos, los operadores solo son responsables de la parte del viaje de sus propios trenes. Los billetes de tren de alta velocidad suelen costar mucho más que los billetes de avión en la misma ruta. Es poco probable que eso cambie mientras el combustible para aviones y la mayoría de las emisiones de las aerolíneas sean deducibles de impuestos.
Si Europa quiere que los pasajeros se cambien al ferrocarril, deberá gravar adecuadamente las emisiones de carbono de las aerolíneas. Hasta entonces, muchos viajeros pensarán en los trenes con nostalgia. En el evento Connecting Europe Express en Berlín, el pasajero de tren de la Unión Europea Christopher Erwin explicó que viajó por primera vez a la ciudad en tren desde Gran Bretaña en la década de 1960. “Era más fácil en ese entonces”. ■
Este artículo apareció en la sección Europa de la edición impresa bajo el título “Disordered Express”.
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