septiembre 21, 2021

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Es poco probable que los problemas de transporte de contenedores disminuyan antes de mediados de 2022, ya que el comercio mundial entra en la temporada alta

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HOUSTON (ICIS) – Tarifas de contenedores de envío en curso coheteCon el comercio marítimo acercándose a su temporada alta, algunos participantes del mercado creen que es probable que la situación continúe hasta mediados de 2022.

“No va a desaparecer mañana, no en el próximo trimestre”, dijo Eitan Buchmann, director de marketing del mercado de carga en línea y proveedor de plataformas Freightos. “Creo que la presión sobre el transporte marítimo continuará hasta al menos mediados del próximo año”.

El sentimiento prevalece en la industria.

CEO de LANXESS producido en Alemania
Ella dijo Esta semana, los retrasos logísticos que afectan a la compañía no mejorarán este año, ya que no se espera que la nueva capacidad de envío que podría aliviar la situación en línea funcione hasta el verano de 2022.

Mal funcionamiento del contenedor
Un problema es el desequilibrio de los contenedores vacíos en todo el mundo.

Buchmann dijo que el problema no es sobre el hecho de que no hay suficientes contenedores vacíos, sino sobre el desequilibrio en los contenedores vacíos.

“Hay contenedores más que suficientes en el mundo, no están en los lugares correctos”, dijo Buchmann.

El desequilibrio se debió en gran parte al aumento de la demanda a medida que la economía estadounidense comenzó a abrirse después de los bloqueos impuestos durante la pandemia.

Buchmann dijo que el aumento de la demanda ha llevado a que el costo de los contenedores provenientes de Asia se duplique cada dos meses.

Señaló que el transportista actualmente gana $ 18,500 por contenedor de China a Estados Unidos, pero solo $ 1,130 por contenedor de Estados Unidos a China.

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Se necesita tiempo para descargar contenedores en un puerto de EE. UU., Transportarlos tierra adentro por ferrocarril o camión hasta sus destinos finales, luego descargarlos y luego devolverlos al puerto.

“Los cinco o diez días que tardaría el transportista en valer mucho más de lo que ganaría en transporte”, dijo Buchmann.

Básicamente, cuanto antes el transportista devuelva el barco a China, más beneficios se pueden obtener de los contenedores de mayor precio al revés.

puede deteriorarse
Buchmann describió la situación actual en el mercado del transporte de contenedores como “una muerte por 1.000 recortes de papel”.

Explicó que el comercio mundial y las cadenas de suministro se han visto constantemente afectadas por “factores de estrés”, problemas que surgen y ejercen una presión adicional sobre la cadena de suministro, como el cierre parcial del puerto de esta semana en China.

Puerto chino de Zhoushan en Ningbo, provincia de Zhejiang, operaciones pendientes
En el muelle de Meishan desde las 15:30 hora local del miércoles después de que un miembro del personal dio positivo por COVID-19, dijo la autoridad gubernamental de Ningbo.

El puerto de Zhoushan es el puerto de carga más grande del mundo y el tercer puerto de contenedores más grande. La autoridad portuaria dijo que opera 272 rutas de transporte de contenedores que sirven a 190 países y territorios.

El muelle suspendido de Meishan representa aproximadamente el 20% de la capacidad de contenedores del puerto.

Estas presiones también se suman al tiempo que tardan las mercancías en moverse.

El tiempo promedio de puerto a puerto de China a los EE. UU. Ha aumentado de 20 días en 2019 a 21,5 días en agosto de 2020, a 30 días en la actualidad.

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Esa puerta a puerta, una vez que el contenedor sale del patio, tiene una diferencia aún mayor, dijo Buchmann, habiendo aumentado a 70 días ahora desde 47 días esta vez hace un año.

Influencia latinoamericana
El enorme aumento de los precios de los contenedores ha afectado en particular a los importadores de América Latina Difícil.

Los participantes del mercado latinoamericano dijeron a ICIS que muchos proveedores asiáticos venden FOB para evitar ser responsables de los costos de envío.

Un proveedor en Asia está cotizando artículos sobre una base FOB que no se enviarán hasta septiembre.

Un participante sudamericano dijo que algunas navieras declararon fuerza mayor y hubo un caso en el que un barco no pudo descargar polímeros en un puerto de la costa del Pacífico y continuó su camino.

El contenedor finalmente se descargó en México y el comprador tuvo que renegociar con la compañía naviera para enviar el contenedor a su destino original.

Un productor de India que envía artículos regularmente a la costa oeste de América del Sur dijo que ve rechazadas sus ofertas para América Latina.

“No hemos hecho un trato en los últimos meses y medio”, dijo el productor, y agregó que la dificultad de asegurar las reservas de las líneas navieras era muy desafiante.

Centrar la historia por Adam Yanelli

Información adicional de Fanny Zhang, Renato Frame, Nigel Davis y Lolly Stevens

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