agosto 5, 2021

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Los puertos globales están luchando con la acumulación del bloqueo del Canal de Suez

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Las cargas demoradas debido a la suspensión del buque portacontenedores “Ever Giffen” en el Canal de Suez a principios de este mes comenzaron a llegar a puertos de todo el mundo, lo que hizo que trabajadores como el conductor de transporte Harris en Singapur se apresuraran a compensar el retraso.

Con la prohibición eliminada y los trabajadores portuarios egipcios dirigiendo a cientos de barcos retrasados ​​a través de una de las vías fluviales más transitadas del mundo, Harris no recibió “muchas solicitudes … para cobrar”. Pero ahora “podemos ver que vienen más pedidos”, dijo, y agregó que su compañía había advertido a sus empleados que habría un aumento en el trabajo en las semanas posteriores a la reapertura del canal.

Singapur es el destino más popular para los buques portacontenedores que se han quedado atascados en una cola de Suez: de casi 100 buques de transporte de cajas retrasados, aproximadamente el 20 por ciento se ha enrutado al centro asiático, según datos del proyecto Supply Chain Insight Group.

Pero de ninguna manera es la única salida que enfrenta un aumento en el tráfico, y esto está ejerciendo una nueva presión sobre las cadenas de suministro globales que ya han estado luchando para lidiar con los problemas planteados por la pandemia de coronavirus.

Keith Svedsen, director de operaciones de APM Terminals, el tercer mayor operador de terminales de contenedores del mundo, dijo que el principal impacto de la interrupción de Suez se estaba sintiendo en Europa esta semana, con “puntos de presión” en sus puertos españoles y del norte.

Un mapa que muestra el nivel de interrupción de la navegación después del accidente del Canal de Suez.  Número de portacontenedores que se retrasan en el camino al primer puerto de escala

Agregó que las terminales en los puertos centrales de Malasia, Omán, Marruecos y España estaban operando en “modo de emergencia o de capacidad” para hacer frente a grandes aumentos en los volúmenes a medida que las compañías navieras descargaban mercancías para su envío a otros puertos.

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El puerto de Amberes en Bélgica espera una ola de actividad a partir de esta semana y que continúe hasta junio, aunque dijo que podría adaptarse sin mucha demora.

Su rival de Rotterdam cuenta una historia similar. “La conclusión es que estamos trabajando duro”, dijo Leon Williams de la Autoridad Portuaria de Rotterdam. Los barcos tendrán que esperar más para descargar, pero no es una crisis.

PSA, uno de los principales operadores portuarios comerciales de Singapur, dijo que la “primera oleada” de buques portacontenedores de Suez había llegado a las costas de la isla, y agregó que su carga se “manejó sin problemas” gracias a una “planificación anticipada detallada”.

Si bien los puertos europeos y asiáticos se han fortalecido para hacer frente a la congestión, el aumento del tráfico ha creado problemas indirectos fuera de los muelles. Los camiones y los rieles que transportan mercancías desde y hacia los puertos se han convertido en un cuello de botella en puertos como Gotemburgo, Suecia. “Todo el sistema está dirigido a una semana normal”, dijo Svedsen.

Los importadores británicos han dicho que los productos que se suspendieron en la cola de Suez y que originalmente estaban programados para llegar ahora tardarán hasta otras 10 semanas, en parte debido a las aperturas limitadas para camiones en los almacenes.

Mientras tanto, los plazos de entrega para los proveedores de la zona euro son los más largos en 23 años según el IHS Markit PMI, una encuesta de actividad empresarial ampliamente vista; Como resultado, el costo de la inflación de los insumos de las fábricas en la zona euro se aceleró a su nivel más alto en una década.

Diagrama que muestra el tipo de bienes incautados durante el bloqueo del Canal de Suez.  Disparo de carga en buques portacontenedores retrasados, número de contenedores en TEU (unidades equivalentes a 20 pies).  De Asia a Europa, de Asia a Estados Unidos, de India a Estados Unidos y de Estados Unidos a India

La interrupción adicional de las redes logísticas globales que ya se han extendido por la epidemia ha elevado los costos para los exportadores y ha tensado las líneas de producción.

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El transporte marítimo mundial ha estado luchando con cronogramas desordenados durante meses debido a las fluctuaciones en la demanda de bienes de los consumidores, así como al cierre de fábricas y las medidas de contención de COVID-19 que ralentizaron las operaciones portuarias. Como resultado, desde el otoño pasado ha habido una escasez de contenedores vacíos donde se necesitan.

En febrero, la PSA de Singapur dijo que estaba “aumentando la capacidad y los recursos adicionales” debido a “un aumento en las llamadas de barcos y los volúmenes de contenedores”.

Video: Cómo el virus COVID-19 está presionando los puertos del mundo

Las compañías navieras tienen una necesidad desesperada de devolver los contenedores vacíos a Asia desde Europa lo más rápido posible para evitar más interrupciones.

Algunos recurrieron a la compra de nuevos fondos. Hapag-Lloyd invirtió este mes $ 550 millones para comprar 150.000 contenedores de 20 pies. Rolf Happen Janssen, director ejecutivo de la aerolínea alemana, dijo que espera volver a los niveles de servicio previos a la pandemia a mediados del tercer trimestre, con la ayuda de aliviar las restricciones de Covid-19 en Europa.

“Vemos algo de luz al final del túnel. Podríamos haberlo hecho sin el incidente de Suez”. “Los fondos serán escasos en las próximas semanas”.

La escasez de contenedores hizo subir las tarifas de flete de Asia a Europa, que alcanzó su punto máximo en marzo y comenzó a disminuir hasta el bloqueo del Canal de Suez. El costo del contenedor de 40 pies ha aumentado desde entonces un 7 por ciento a $ 7,807, según la plataforma de reservas Fritus, un aumento del 450 por ciento con respecto al año anterior.

$ Gráfico de líneas por contenedor de 40 pies que muestra los precios de los contenedores de envío nuevamente

Alan Murphy, director ejecutivo de la consultora Sea-Intelligence, dijo que los exportadores europeos enfrentaron precios más altos como resultado de la prisa por devolver contenedores a Asia, particularmente para materias primas y bienes de bajo valor como chatarra.

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“Si está buscando exportar algo fuera de Europa, estará bajo una gran presión para encontrar contenedores y espacio sin pagar tarifas de envío muy altas”, dijo.

Los precios altos no son el único desafío. Baoan Joshi, vicepresidente ejecutivo de gestión de productos y estrategias en E2open, cuya plataforma maneja el 26 por ciento de las reservas de carga del mundo, dijo que la falta de componentes en las cadenas de suministro amenaza con efectos secundarios.

Citando el ejemplo de la crisis de los chips de computadora que recientemente obligó a algunos fabricantes de automóviles a recortar la producción, dijo que los equipos de movimiento de tierras, generadores y acondicionadores de aire se encuentran entre las líneas de producción que enfrentan el riesgo de una interrupción similar.

“La interrupción silenciosa a largo plazo proviene de la fabricación de otros productos”, dijo. “Si pones eso [against] En el contexto de la crisis de los semiconductores, esperaríamos verlo, no de inmediato debido a la presencia de acciones. [at the moment]Pero en las próximas semanas “.

Co-cobertura de Valentina Romi

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