diciembre 5, 2021

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Transporte de armamento en la epopeya de España contra Cataluña

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La politización del transporte en España es un fiel reflejo de cómo el orgullo nacional y el miedo a la descentralización del poder abruman la lógica de la formulación de políticas del país.

El sector del transporte y la infraestructura fue y continúa siendo gobernado de manera militarmente centralizada, a pesar de las implicaciones para el medio ambiente y la economía.

  • Estación de tren Puerta de Atocha en Madrid (Foto: Cocoabiscuit)

El ejemplo más reciente, en septiembre, fue la disputa tripartita entre el gobierno (general) catalán, Ayna y el gobierno central. Aina, la autoridad aeroportuaria del gobierno español, y la Generalitat han discutido los detalles de un acuerdo para expandir el aeropuerto El Prat de Barcelona.

El acuerdo, que consistiría en una inversión de 1.700 millones de euros en Cataluña, recibió una reacción violenta a nivel nacional como concesión a la Independencia. Tras posteriores desacuerdos políticos entre el líder de la Generalitat, Pere Aragones, y la Autoridad Central de Transportes de España —incluidos los pedidos de Aragones para reformar la ampliación para tener en cuenta los impactos ambientales— Aena canceló el proyecto.

Si bien el proyecto de transporte enlatado de 1.700 millones de euros puede parecer a la mayoría de la gente un gran fracaso que vale la pena analizar, no fue una sorpresa para muchos españoles y la mayoría de los catalanes.

La infraestructura de transporte de España está bajo el mandato principal de proteger a Madrid como el nodo central del poder político. A diferencia de otras controversias sociales en España que discriminan a lo largo de líneas partidistas, tanto los socialistas gobernantes (PSOE) como los conservadores de oposición (PP) son culpables de priorizar a Madrid como centro de comunicaciones del país por encima de ramificaciones económicas y ambientales fundamentales.

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Como se describe en el economista catalán Germà Bel España, la capital, ParísEspaña ha presionado constantemente para hacer de Madrid un centro de comunicaciones y transporte, como París, aunque eso no tiene sentido.

Bell explica cómo Madrid no solo carece de un río estratégico como el Sena, sino que la conexión de la capital con Europa y otros mercados comerciales es bastante inconveniente, especialmente en comparación con otras partes de España, como Cataluña.

No hay mejor ejemplo del mandato de “Madrid I” que la resistencia de más de 20 años contra el buen desarrollo del Port de Barcelona.

A finales de la década de 1990, España anunció planes para desarrollar el puerto catalán. Querían que volviera a ser relevante. El puerto se amplió con la idea de construir una importante línea ferroviaria conectada a Europa, como el enlace ferroviario del puerto de Rotterdam con Milán.

En 2005, el director de la empresa estatal de ferrocarriles de España, ADIF, anunció planes para construir una línea de mercancías en 2008. Pero debido a la crisis financiera global, que golpeó duramente a España, el proyecto se paralizó como un “negocio no esencial”.

Esto fue al mismo tiempo que el Tribunal Constitucional anuló la solicitud de Cataluña de reformar la Ley de Autonomía, lo que obligó a muchos a volverse hacia la independencia.

Un modelo de cubo y radios en Madrid

Mientras el proyecto de transporte de mercancías catalán estaba en suspenso, España continuó construyendo ferrocarriles de alta velocidad de Madrid a Valencia, incluido un ramal a Albacete, un pueblo con solo 170.000 habitantes, como una prioridad nacional. El ferrocarril con destino a Madrid se inauguró en 2010, lo que llevó a muchos catalanes a denunciar el gasto del gobierno central en lo que consideraban proyectos de baja prioridad.

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Avance rápido 11 años después y el Puerto de Barcelona todavía no tiene una conexión de carga que funcione a Europa. En cambio, miles de camiones individuales tienen que transportar cargas entrantes de envíos entrantes, obstruyendo carreteras y causando daños ambientales por contaminación. Esto está sucediendo en un momento en que Bruselas quiere eliminar gradualmente los automóviles contaminantes para 2035, y el cambio climático se describe como irreversible.

Pero si bien los miles de camiones y hectáreas que contaminan la extensión no utilizada podrían resolverse fácilmente con una simple conexión ferroviaria, esto también significó una concesión imperdonable a los Independientes.

Estos privilegios no solo se les niegan a Cataluña, sino a todas las comunidades autónomas de España. Algunos comparan los métodos de comunicación del país para parecerse a la rueda de una bicicleta, con todos los radios apuntando hacia el centro, independientemente de la logística.

España es el único país altamente desarrollado de Europa donde los ferrocarriles, aeropuertos y puertos están controlados por el gobierno central. En otros países, están dirigidos por el municipio, por ejemplo, Hamburgo controla su puerto, no Munich.

La controversia actual sobre la expansión del aeropuerto de El Prat es solo una gota en un mar de un dilema político mayor en España. La centralización del poder está afianzada a través de la constitución y los tribunales centrales. Pere Aragón dice que es necesario otro referéndum para la prosperidad futura de Cataluña, pero el ejecutivo español descartó en septiembre conversaciones con el presidente del gobierno, Pedro Sánchez.

Aunque Aragón seguirá presionando para que se celebre otro referéndum, ¿y si no viene? ¿Cómo se puede reformar la politización española del sector de las infraestructuras de transporte, que está provocando daños al medio ambiente y a la tambaleante economía del país?

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Algunos sugerirían que la transferencia del poder sobre las comunicaciones y el transporte hacia los territorios no debería verse como una concesión fatal a los independientes y sería un comienzo tardío.

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