El primer ferrocarril de alta velocidad del Sudeste Asiático El trabajo comenzó en octubre, con cuatro años de retraso y muy por encima del presupuesto. El ferrocarril “Whoosh” puede alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora y conecta dos de las ciudades más grandes de Indonesia, Yakarta y Bandung. Para muchos, este ferrocarril de alta velocidad representa una modernización del sector del transporte de Indonesia. Para otros, las dudas persisten incluso cuando el ferrocarril entra en fase operativa.

Los viajes entre Yakarta y Bandung duran tres horas en tren convencional o dos horas en coche. El tren de alta velocidad reduce el viaje a sólo 40 minutos, pero el precio que paga Indonesia puede superar los beneficios.

La campaña política del presidente Joko Widodo para desarrollar infraestructura en Indonesia ha logrado resultados notables. En nueve años, la administración había hecho precisamente eso Construcción de unos 2.000 kilómetros de autopistas de peaje. El nuevo ferrocarril de alta velocidad se suma a este legado. Pero también tendrá un coste duradero.

Los formuladores de políticas reconocen que los proyectos de transporte público Tardarán años en ser rentablePero esto no debería ser un paraguas bajo el cual se puedan ocultar cuestiones de sostenibilidad, riesgo o eficacia.

La nueva línea ferroviaria fue financiada con un préstamo del Banco de Desarrollo de China y un fondo del Consorcio de Empresas Estatales Indonesia-China (KCIC). El precio final estuvo muy por encima de la media mundial para la construcción de trenes de alta velocidad. El coste de la línea ferroviaria entre Yakarta y Bandung alcanzó los 52 millones de dólares por kilómetro, es decir, más de 200 millones de dólares. Tren de alta velocidad en China (entre 17 y 30 millones de dólares por kilómetro), Francia (alrededor de 24 millones de dólares por kilómetro), o España ($27 millones por kilómetro). Sin embargo, cabe señalar que las variables, por ejemplo Complejidades del terreno y densidad de población. En el área del proyecto también lideró este precio.

A una distancia suficiente, el tren de alta velocidad podría competir con los vuelos que emiten grandes cantidades de carbono a lo largo de un corredor similar. Sin embargo, en el caso de la línea ferroviaria de alta velocidad Yakarta-Bandung, el proyecto de 7.300 millones de dólares conecta dos ciudades que ya cuentan con 38 viajes en tren por día. No había justificación económica para crear una alternativa más rápida, a menos que la línea se extendiera a ciudades más distantes como Surabaya.

Cualquier desarrollo posterior dependerá de la viabilidad financiera del proyecto y de la capacidad de generar fondos para cubrir los costos operativos y la deuda. Indonesia soporta el sobrecoste de 1.200 millones de dólares como mayor accionista. Aunque la narrativa de la “trampa de la deuda china” que rodea a los países pobres cargados con préstamos insostenibles de Beijing puede ser una crítica tentadora del proyecto para el pueblo indonesio, el peligro radica más en el lado práctico. Una empresa estatal en Indonesia Buscó una mayor participación en el consorcio KCICRecibió el 60 por ciento, dejando a la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China el resto. Este fue un guiño a la realeza de Indonesia, pero también fue cruel. Soportar los enormes costos iniciales asociados con el proyecto.especialmente en lo que respecta a la adquisición de terrenos, así como a los costes imprevistos asociados a los retrasos.

El gobierno ahora se dispone a utilizar el presupuesto estatal para cubrir los sobrecostos, lo que amenaza con aumentar el déficit nacional.

Una vez que el entusiasmo público inicial se desvanezca, el desafío será construir una base de clientes leales.

El consorcio KCIC podría intentar diversificar su flujo de ingresos únicamente a partir de la demanda de pasajeros. La adjudicación de ser el primer ferrocarril de alta velocidad del Sudeste Asiático significa que el consorcio podría intentar ofrecer una “experiencia” de viaje mejorada por entretenimiento o tiendas minoristas en la estación. Pero, en última instancia, la viabilidad comercial dependerá de la demanda de los pasajeros. Estudiar caligrafía. Publicado el año pasado Se encontró que la demanda potencial de trenes de alta velocidad proviene de los usuarios de trenes existentes con altos niveles de ingresos, mientras que aquellos en el segmento de ingresos más bajos prefieren utilizar los trenes interurbanos existentes. A medida que el precio del billete se duplica, el tren de alta velocidad se vuelve menos atractivo para algunos pasajeros. China puede permitirse el lujo de usuarios de trenes de alta velocidad Capaz de competir con los viajes terrestres o aéreos. Por tanto, atrae a más de 1.700 millones de pasajeros al año de todos los grupos de ingresos.

La puesta en funcionamiento inicial del ferrocarril de alta velocidad entre Yakarta y Bandung tuvo un gran éxito Alta demanda con 13.000 pasajeros diarios, por encima de los 7.000 pasajeros cada día en los trenes interurbanos. Pero una vez que el entusiasmo público inicial se desvanezca, el desafío será construir una base de clientes leales. Esto puede incluir centrarse en los viajeros que valoran más el tiempo que el dinero (por ejemplo, los trabajadores interurbanos). Los ferrocarriles de alta velocidad podrían cooperar con las empresas para ofrecer paquetes a sus empleados.

La otra oportunidad del tren de alta velocidad Yakarta-Bandung es que ha dado a Indonesia acceso a la tecnología china, que es el mayor constructor de la red ferroviaria de alta velocidad del mundo. El plan de transferencia de tecnología podría abrir la puerta para que la producción local de Indonesia crezca como actor en la industria ferroviaria de la región. Pero, una vez más, esta posibilidad depende del éxito del proyecto Yakarta-Bandung.

Los formuladores de políticas y los líderes empresariales en Indonesia deben asegurarse de desarrollar un caso de negocios prudente con una estimación clara del apetito por el riesgo y la capacidad de pago de la deuda. En última instancia, los resultados de esta inversión en infraestructura servirán como evaluación para que los socios extranjeros tomen decisiones de inversión futuras. La entrega y explotación del primer ferrocarril de alta velocidad del Sudeste Asiático es un hito para el país, siempre y cuando el coste no llegue a ser prohibitivo.