Las disputas sobre la propiedad de la tierra, los derechos laborales, la corrupción y los impactos ambientales se encontraban entre los principales puntos conflictivos de los proyectos de la Franja y la Ruta, según la Evaluación de Seguridad Regional de Asia y el Pacífico del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos publicada en junio.

“También han surgido tensiones étnicas, y los residentes locales a veces expresan su preocupación de que los trabajadores chinos en los proyectos de la Franja y la Ruta estén recibiendo salarios más altos”, añadió.

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Aunque los proyectos de la Franja y la Ruta han traído algunos beneficios económicos a la región, están creciendo las preocupaciones sobre la inestabilidad social y los riesgos de deuda, dijo Nur Rashmat Yuliantoro, profesor asociado de relaciones internacionales en la Universidad Gadjah Mada en Yogyakarta, Indonesia.

“La escasez de materias primas y de trabajadores locales también ha generado preocupaciones sobre las ganancias marginales de la operación de la Franja y la Ruta”, dijo, y agregó que esto se vio exacerbado por procedimientos de licitación poco claros, preocupaciones geopolíticas y una falta de previsibilidad en torno a los proyectos.

“Estos efectos políticos secundarios podrían impactar negativamente la cooperación futura con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y China” y empujar a los países del Sudeste Asiático a construir relaciones con otros socios internacionales, dijo.

Casi el 60 por ciento de los préstamos externos de China ahora son propiedad de países considerados en dificultades financieras, en comparación con sólo el 5 por ciento en 2010, y el aumento de las tasas de interés y la inflación sólo aumentan los riesgos de deuda, según el informe de Maybank. En Laos, por ejemplo, la deuda pública y garantizada por el gobierno con China alcanzó el 27,8% del PIB del país en 2021.

“Le planteó a su homólogo chino y a importantes inversores chinos la necesidad de ‘mejorar las habilidades’ de los trabajadores malasios y transferir tecnología”, dijo Oh.

En lugar de ser un “cambio transformador en sus medios de vida”, la mayoría de la gente común en los países receptores veía los proyectos de la Franja y la Ruta como “curiosidades similares a las atracciones de Disneyland”, dijo.

La mano de obra china importada era otro problema, dijo Oh, porque las empresas chinas a menudo favorecían a estos trabajadores sobre los empleados locales para garantizar que los proyectos de la Franja y la Ruta se construyeran “lo más rápido y sin problemas posible”.

Benjamin Barton, profesor asociado de relaciones internacionales en el campus de la Universidad de Nottingham en Malasia, dijo que el “modelo de negocio de la Franja y la Ruta” se construyó sobre el uso de subcontratistas chinos, contratando trabajadores chinos para trabajar turnos largos similares a los que trabajan en casa. basándose en materiales producidos en China y obteniendo financiación de los bancos políticos chinos.

Algunos países han intentado imponer cuotas a la contratación de mano de obra local, pero la implementación suele ser irregular, ya que a las empresas les puede resultar “más barato” recurrir al soborno que cumplir la ley, dijo Barton.

También está creciendo la demanda de reconsiderar los términos de acuerdos firmados previamente y conceder extensiones a los términos de pago, pero Barton dijo que estos se estaban negociando en gran medida en los niveles más altos de las oficinas.

El extenso desarrollo, ubicado al otro lado del mar desde Singapur, ha experimentado una desaceleración en las ventas -algunos lo describen como una “ciudad fantasma”- en medio de controles de divisas chinos y la ira pública por la creciente influencia de Beijing en Malasia.

Si bien el proyecto reanudó su desarrollo el año pasado, las comunidades locales pidieron este mes a los desarrolladores que soliciten una nueva evaluación de impacto ambiental para determinar el impacto del proyecto en una costa que es vital para los medios de vida de muchos pescadores.

Los países adoptan este tipo de proyectos principalmente para lograr objetivos de desarrollo o cumplir promesas políticas específicas, y las ganancias financieras a corto plazo no son necesariamente una preocupación importante, dijo Barton.

“Es por eso que habrá un interés continuo en los proyectos de la Franja y la Ruta en todo el sudeste asiático, donde todavía hay un déficit en la inversión en infraestructura”, dijo Barton, refiriéndose a los tres acuerdos de logística e infraestructura que Anwar firmó en la ciudad de Nanning, en el sur de China, el pasado año. año pasado. semana.

Pero dijo que también habría “un gran impulso para proyectos que protejan mejor el medio ambiente y demuestren sus credenciales de sostenibilidad”, y señaló que “la era de hablar de labios para afuera” sobre las preocupaciones locales se está “desvaneciendo rápidamente”.

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Desde 2017, Beijing ha destacado la necesidad de mejorar la gestión ambiental de sus inversiones en la Franja y la Ruta después de reconocer que la sostenibilidad había surgido como un elemento clave de su gigantesco impulso de conectividad, al tiempo que reconocía los desafíos que enfrentaban sus proyectos en el extranjero.

Cuando se lanzó en el G7 en 2021, el programa liderado por Estados Unidos prometió proporcionar, con la ayuda del sector privado, parte de los 40 billones de dólares en infraestructura que se espera que los países en desarrollo necesiten para 2035, actuando como una alternativa a la Circunvalación de China. . El camino es para los países de ingresos bajos y medios.

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La Franja y la Ruta en China, 10 años después

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Los planes de Washington se han centrado en lo que Hahn llama “software” (cooperación en clima, atención médica, gobernanza digital e igualdad de género, por ejemplo) en lugar de “construir el hardware” para los proyectos de infraestructura de la Franja y la Ruta.

“En los próximos 10 años, basándose en sus logros, la Iniciativa de la Franja y la Ruta debería considerar centrarse en estas áreas con inversiones que puedan beneficiar a las personas más directamente”, dijo.

Entre 2013 y 2015, la mayoría de los proyectos de la Franja y la Ruta se centraron en infraestructuras de transporte y energía, según encontró el informe de seguridad del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos en junio, pero comenzaron a incluir más zonas económicas especiales y acuerdos comerciales a partir de 2016.

Estados Unidos y algunos de sus aliados han enmarcado el “modelo de cooperación personalizado de la Franja y la Ruta” de China como una “trampa de deuda” neocolonial que es “dañina para el clima”, dijo Han.

“Esta cuestión debe abordarse a través de un mayor diálogo y comunicación con la comunidad local para que la Iniciativa de la Franja y la Ruta no sea sólo china, sino también parte de la iniciativa de desarrollo comunitario local”.

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Jun Yuan Jiang, investigador doctoral independiente especializado en relaciones internacionales y radicado en Australia, dijo que es probable que los gobiernos regionales comiencen a negociar más seriamente para la participación de más trabajadores locales en la construcción de futuros proyectos de la Franja y la Ruta, dados los limitados beneficios económicos. ellos proporcionan País anfitrión. El país lo está disfrutando en esta etapa.

También podrían sopesar los costos de tales proyectos más estrechamente que antes y “buscar condiciones de préstamo más favorables o explorar opciones de financiación alternativas para el alivio de la deuda”, dijo.