I¿Hubo alguna vez un momento para abandonar la economía del laissez-faire en favor de algunos planes de Whitehall como ahora? Con las empresas que se están quedando rápidamente sin existencias y el reloj corriendo para asegurar las importaciones para Navidad, parece razonable que los ministros se sienten con las industrias más afectadas y elaboren un plan.

Sin embargo, la comunidad empresarial dice que se le ha dicho que se solucione, incluso cuando la escasez de componentes vitales, algunos atrapados en China, otros en puertos británicos, los obliga a despedir personal.

No es de extrañar que el número de empleados que toman la licencia final se haya estabilizado, cuando las expectativas eran que los 2 millones de personas pagadas para quedarse en casa en junio disminuirían rápidamente a medida que el plan llegaba a su fin en septiembre.

La licencia final es una bendición para las empresas que no tienen trabajo para sus empleados hasta que llegan las importaciones. Algunos fabricantes de automóviles han reducido el número de turnos semanales, mientras que otros han dicho que cerrarán durante semanas.

Por supuesto, la escasez de semiconductores no es inusual en el Reino Unido. Todos los países industriales importantes informaron deficiencias similares después de que los principales fabricantes de chips del mundo, en Taiwán, Japón y China, se vieron obligados a cerrar después del brote de Covid-19.

Sin embargo, la situación es peor en el Reino Unido porque permitimos que nuestras líneas de suministro vitales se extendieran incluso antes de la pandemia, mientras confiamos en los trabajadores extranjeros enviados por Brexit para movilizarse.

Según el director ejecutivo de Tesco, John Allan, la falta de alimentos en los estantes de los supermercados podría estar directamente relacionada con una escasez estimada de 100.000 conductores. Dijo que el supermercado más grande de Gran Bretaña estaba luchando por mantenerse al día con la demanda actual de alimentos, y mucho menos por acumular existencias para Navidad.

Richard Walker, director gerente de Islandia, dijo que la escasez de conductores de camiones pesados ​​en el Reino Unido significa que se cancelan entre 30 y 40 entregas a sus tiendas por día.

Pidió al gobierno que adopte un enfoque razonable para el Brexit, o que la “autolesión” causada por nuestro enfoque de línea dura hacia los ciudadanos de la UE que viven y trabajan en el Reino Unido probablemente empeore la situación.

Una solución simple sería agregar a los conductores de camiones a la lista de trabajadores esenciales y capacitados. Tal movimiento indicaría que el gobierno quiere ayuda.

La Asociación de Transporte por Carretera dijo que se estaban llevando a cabo iniciativas en toda la industria del transporte para capacitar a un nuevo grupo de conductores, pero que se avecinaba un colapso invernal a menos que el Reino Unido pudiera atraer “conductores de camiones listos para el horno, aquí y ahora”.

La idea de la exención de visa asume, hay que decirlo, que hay miles de conductores de camiones ansiosos por trabajar por bajos salarios y malas condiciones en el Reino Unido cuando hay escasez de conductores en toda Europa.

La escasez de conductores no es tan crítica en Francia, Alemania y España como en el Reino Unido, pero, no obstante, es poco probable que la hostilidad del Reino Unido hacia los trabajadores extranjeros atraiga a suficientes de ellos como para revertir la tendencia.

El problema no se limita al transporte. La Asociación de Pequeñas Empresas dice que los sectores de la construcción, el cuidado y el entretenimiento también están en crisis y que “el gobierno debe estar preparado para actuar”.

El ministro de Negocios, Kwasi Kwarting, tiene la firme convicción de que el sector privado puede resolver la mayoría de los problemas. Fue uno de los autores del libro de 2012. Britannia sin ataduras, junto con otros miembros admitidos en 2010 del grupo de Emprendedores Independientes con inclinaciones Thatcherite, incluidos Liz Truss, Priti Patel y Dominic Raab.

Kwarteng recientemente dejó de lado su visión del libre mercado para explorar formas de proteger a las empresas británicas en industrias vitales de la adquisición por parte de compradores extranjeros como buitres. Debe extender su turno al estado y buscar formas de apoyar a las empresas afectadas por la escasez de habilidades.

Otra pista de Gatwick podría tener un lado más ecológico

La noticia de que el aeropuerto de Gatwick ha revivido los planes para una segunda pista puede verse como un triunfo para el espíritu humano, o un recordatorio, como Freddy Krueger, de que la impopular propuesta de expansión del aeropuerto nunca murió.

Tras haber transportado muy pocos pasajeros hasta 2020, y todavía tenía alrededor de un 80% menos de aviones en comparación con 2019, Gatwick anticipa, no obstante, que necesitará aumentar su capacidad durante la próxima década.

Puede que esto no haya sido un acto de fe por parte del propietario Vinci, quien adquirió el aeropuerto menos de un año antes de que Covid dejara en tierra la mayoría de las aerolíneas internacionales. La inversión de 500-800 millones de libras esterlinas requerida para cambiar y modernizar el carril de emergencia está muy por debajo del costo de una segunda pista del tipo rechazado por la Comisión de Aeropuertos.

Está muy por debajo del dinero que Heathrow planea gastar en expansión. Los cálculos más relevantes para Gatwick pueden ser que esto se puede ver cerca de la capacidad actual de Heathrow, mientras que la controvertida tercera pista de su rival más grande puede no ver la luz del día.

Las afirmaciones de Gatwick de poder desarrollarse de manera sostenible merecen un poco de atención: las credenciales de cero neto para cualquiera de los aeropuertos son ridículas, mientras que el despegue y el aterrizaje son facilitados por un monstruo de carbono. Pero su plan tiene ventajas sobre la frustrada expansión masiva que había buscado anteriormente. El desarrollo permanece en el océano, en lugar de expandirse hacia el campo, y la ubicación de las pistas significa que la segunda solo será utilizada por aviones más pequeños. Es probable que estos aviones algún día se operen con medios más ecológicos y silenciosos, ya sean eléctricos, híbridos o de hidrógeno, que los grandes aviones de vacaciones.

En un futuro verdaderamente sostenible, el tráfico aéreo en la pista podría ser un inconveniente menor para los taxis aéreos eléctricos con saltos cortos en la ciudad. De lo contrario, puede que algún día se convierta en otra porquería en un recogedor de Sussex.

Si los suegros suben a £ 100 millones, ¿qué pensará el personal de Ashley?

Mike Ashley no ha hecho nada antes del libro. El magnate de la ropa deportiva, conocido por llevar montones de billetes de los años 50 en el bolsillo y ser capaz de tirar docenas de pintas, parece feliz de rechazar las convenciones de la ciudad para las empresas que cotizan en bolsa.

Su último comentario sobre el propietario de Sports Direct Frasers lleva este desdén a un nuevo nivel. Evitando el mundo de los directores ejecutivos veteranos y respetados de los que habría elegido al próximo director general para dirigir su imperio minorista, Ashley eligió a su futuro yerno, Michael Murray, en su lugar.

Y como si el salario de £ 1 millón no fuera suficiente para Murray, de 31 años, Ashley también le está dando un potencial bono de £ 100 millones. Esa cantidad, que solo se pagaría si Murray pudiera duplicar el precio de las acciones de Fraser a £ 15 para 2025, colocaría al ex promotor del festival y promotor inmobiliario en la misma liga que Jeff Fairborn. El ex presidente de la constructora de viviendas de caqui se ha convertido en sinónimo de exceso de salarios después de que una recuperación respaldada por subsidios en el mercado de la vivienda lo hiciera sentarse con un bono de 82 millones de libras esterlinas.

Ashley eligió el indicador del precio de las acciones de Fraser como el único punto de referencia con el que se mide a Murray, comenzando con un período en el que la compañía aún se estaba recuperando de una epidemia.

Para ser justos con Frasers, también ha colgado una pequeña zanahoria frente a otros empleados más jóvenes: ‘Fearless 1,000’ es otro esquema de £ 100 millones establecido hace un año que podría hacer que un grupo selecto de trabajadores de la tienda sea realmente rico si se conectaran a una alta Precio de la acción. Como “Jefe de Elevación” de Fraser, Murray ha tenido cierto éxito al trasladar a un minorista conocido por su estilo barato de “apilar y vender” a áreas más lucrativas y exclusivas.

Pero la brecha potencial que crea su acuerdo salarial entre el piso de la tienda y la sala de juntas es incómoda, especialmente después de un período en el que los trabajadores minoristas han tenido que soportar condiciones difíciles y una profunda incertidumbre sobre sus trabajos. El hecho de que Ashley esté planeando entregar £ 100 millones a un hombre que no ha sido más que un heredero obvio gracias a la suerte de conocer a su hija Anna en vacaciones es absolutamente asombroso. Si se materializa, el paquete salarial de Murray tiene el potencial de encender el mismo tipo de rabia que el de Fairborn.